«Мы практически изобрели форму G-класса. Сопоставимых автомобилей, объединяющих в себе характер настоящего внедорожника с качествами надежного и комфортабельного дорожного автомобиля, тогда не было. Это была непростая задача. Мы должны были разработать форму, которая соответствовала бы назначению автомобиля, при этом вызывая симпатию... Когда мы обсуждали первые дизайнерские проекты, никто из нас не думал, что мы работаем над автомобилем, который станет классикой. Но есть формы, которые не стареют. Формы, не подвластные времени, выдающиеся технические характеристики и постоянное совершенствование – вот в чем секрет успеха G-класса».

«Мы практически изобрели форму G-класса. Сопоставимых автомобилей, объединяющих в себе характер настоящего внедорожника с качествами надежного и комфортабельного дорожного автомобиля, тогда не было. Это была непростая задача. Мы должны были разработать форму, которая соответствовала бы назначению автомобиля, при этом вызывая симпатию... Когда мы обсуждали первые дизайнерские проекты, никто из нас не думал, что мы работаем над автомобилем, который станет классикой. Но есть формы, которые не стареют. Формы, не подвластные времени, выдающиеся технические характеристики и постоянное совершенствование – вот в чем секрет успеха G-класса». Андреас Лангенбек, руководитель отдела стратегического дизайна Mercedes-Benz

Что объединяет НАТО, охрану президента России, Папу римского и сатирика Михаила Жванецкого? Внедорожник Mercedes-Benz Gelandewagen, или сокращенно G-класс, которым все они пользуются и который отметил в этом году четвертьвековой юбилей. Впервые показанный в 1979 году автомобиль за 25 лет производства растиражирован почти в 175.000 экземпляров и превратился из спартанского армейского внедорожника в престижное транспортное средство, одинаково пригодное для поездок на рыбалку, деловую встречу и в ночной клуб. Надо отметить, что история мерседесовских внедорожников имеет гораздо более глубокие корни. Еще в 1926 году появился экспериментальный G1, рядный 6-цилиндровый двигатель которого при внушительном объеме 3 л развивал скромные 50 л.с. Внешне от обычной легковой машины тот первый Gelandewagen отличался наличием второго заднего моста. Дальше испытаний семи построенных за три года экземпляров G1 дело не пошло, зато удалось приобрести некоторый опыт в новом для компании деле.

Последующие модели G4 (1934 г.) и G5 (1937 г.) выпускались уже небольшими сериями – 57 и 378 штук соответственно. Вторая из этих двух машин по сути ничем не была примечательна – 4-цилиндровый 45-сильный мотор, колесная формула 4х4 и ящикообразный кузов, а вот первая стала заметным явлением в истории Mercedes-Benz. Развивавшая до 115 л.с. рядная «восьмерка» объемом 5 л и 5,4 л была напрямую заимствована у знаменитых спортивных моделей 500К и 540К. Правда, у G4 компрессор за полной ненадобностью на мотор не устанавливался. Огромный трехосный автомобиль массой 3,5 т и длиной под шесть метров вполне мог бы быть грузовиком, но по большей части выпускался с роскошно отделанным открытым семиместным кузовом. Эти монстры использовались в качестве штабных и парадных машин верхушкой Третьего рейха. Были и варианты с закрытым кузовом, которые, получив нужную начинку, служили передвижными радиостанциями. Несколько экземпляров G4 дожили до наших дней – они находятся в музеях, частных коллекциях и на киностудиях. Один, прекрасно отреставрированный, является жемчужиной коллекции технического музея в Зинсхайме (см. «Мотор» +3, 2000 г.).

Но вернемся в начало семидесятых, когда началась официальная история G-класса. Работа над проектом под кодовым обозначением Н2 стартовала в 1972 году в соответствии с договором о сотрудничестве между Daimler-Benz AG и австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch AG. Целью было создание легкого полноприводного внедорожника, равно пригодного для армейской службы и нужд частных владельцев. Шаг сам по себе довольно рискованный, учитывая недостаток соответствующего опыта, невысокую популярность подобного типа автомобилей в то время и, как следствие, сомнительные перспективы сбыта. И все же проекту дали зеленый свет.

Принятая партнерами полноприводная концепция существенно отличалась от уже существовавших в то время. С самого начала предполагалось, что продукт сотрудничества не будет ни предельно упрощенным «чистым внедорожником», ни полноприводной легковой машиной для шоссе. Вместо этого должен был появиться автомобиль, сочетающий в себе, казалось бы, взаимоисключающие свойства. С одной стороны, он должен был быть мощным, надежным, безотказным, обладающим феноменальной проходимостью. С другой – полноценным, достаточно комфортабельным скоростным транспортным средством для перевозки пассажиров и грузов, подходящим для повседневной эксплуатации и активного отдыха. Уже в апреле 1973 года дизайнеры представили полноразмерный деревянный макет будущей машины, а годом позже был готов к испытаниям первый реальный прототип G-класса. Внешне он почти не отличался от запущенной позднее в серийное производство версии. Мотивацию разработчиков разогрел в 1975 году шах Ирана Мохаммед Реза Пехлеви, который был крупным акционером Daimler-Benz. Он заказал ни много ни мало 20.000 машин для своей армии. Но покататься на новом автомобиле шаху не пришлось – в стране случился переворот, и к власти пришло новое правительство, отнюдь не считавшее моторизацию армии своей первоочередной задачей. Выгодный заказ был аннулирован. В том же 1975 году было принято окончательное решение о запуске G-класса в серийное производство и о строительстве специально для этого нового завода площадью 40.000 кв. м в австрийском Граце, где автомобиль выпускается до сих пор.

Последующие несколько лет ушли на интенсивные испытания узлов, агрегатов и машины в целом – звезду на радиаторной решетке еще предстояло заслужить! Для этого выбирались полигоны, требовавшие от автомобиля проявления всех его достоинств в максимальной мере. Подходящее место с изобилием песка и щебня, воды и грязи, крутых сыпучих подъемов и зубодробительных изрезанных спусков нашли, к примеру, в огромном угольном карьере между Кельном и Аахеном.

Параллельно G-класс испытывали во всех климатических зонах и природных условиях, проходя тысячи километров по тяжелейшим трассам в предгорьях Альп, песках Туниса, снегах Заполярья, окрестностях соленого озера Шатт-эль-Джерад в Сахаре. Один из первых испытателей автомобиля, Йозеф Шантль, позже вспоминал: «Первый прототип G-класса мы называли «подводной лодкой» потому, что он еще был под строжайшим секретом. G-класс с самого начала был чем-то особенным. Совершенные внедорожные качества были у него, что называется, с колыбели... Мы карабкались на подъемы крутизной более 100 процентов, усеянные крупными обломками горной породы, и с бьющимся сердцем выясняли допустимый предел крена. При этом у нас практически не было технических проблем. Проходимость была чрезвычайно высокой, такой она остается и по сей день. Неудивительно, что у G-класса особенная репутация».

Наконец, все было готово к серийному производству – и завод, и машина. Конвейер заработал 10 февраля 1979 года. Впрочем, о конвейере здесь можно говорить достаточно условно. Учитывая большое разнообразие моделей и их комплектаций, производство является фактически мелкосерийным с большой долей высококвалифицированного ручного труда. В том же месяце в Поль Рикар на юге Франции состоялась премьера G-класса. Создатели автомобиля не ждали восторженных отзывов прессы, поскольку делали его вовсе не в угоду моде. Однако реакция оказалась более чем благоприятной. Машина предлагалась с четырьмя двигателями: 4- и 6-цилиндровые бензиновые моторы, а также 4- и 5-цилиндровые дизели, с диапазоном мощности от 72 до 150 л.с. устанавливались на кабриолет и универсал с короткой или длинной колесной базой. Основу конструкции составляла лонжеронная рама из элементов замкнутого профиля, обеспечивающая необходимую высокую жесткость на изгиб и кручение. Конструкторы отказались от традиционных листовых рессор, подвесив массивные неразрезные мосты на винтовых пружинах с большим ходом – идеальный вариант для бездорожья. Высокой проходимости поспособствовали также большие углы въезда (36 градусов вперед и 27 градусов назад) и 210-мм дорожный просвет. Вместе с тем, такая подвеска благодаря оптимальной настройке пружин и амортизаторов обеспечила высокие динамические показатели и комфорт при движении по шоссе. Все варианты машины поставлялись с 4-ступенчатыми механическими коробками и механизмами блокировки дифференциалов. Другой особенностью была синхронизированная раздаточная коробка, которая могла включаться во время движения. Изначально заложенные в концепцию G-класса простота и функциональность определили форму его кузова, пригодного для ремонта даже в странах, где нет современного оборудования для металлообработки. Однако внешний вид автомобиля, принципиально лишенный дизайнерских изысков, получился весьма привлекательным. В целях экономии и унификации разработчики позаимствовали ряд деталей и узлов у других моделей Mercedes-Benz. С выходом на рынок G-класс получил два обозначения. В Австрии, Швейцарии и странах Восточной Европы он продавался под маркой Puch, а на все остальные рынки (примерно 90% выпуска) поставлялся с мерседесовской звездой. С 2000 года G-класс продается исключительно как Mercedes-Benz.

Первыми, как и предполагалось, на машину обратили внимание военные. G-класс встал «под ружье» сначала в Австрии, потом – в Германии, Аргентине, Норвегии и Швейцарии. Постепенно его «распробовали» и частные покупатели, и «гражданский» спрос скоро превысил объем военных заказов. Новый рынок потребовал большего разнообразия и комфорта – на машине появились автоматическая коробка, кондиционер, система впрыска топлива, постоянный полный привод. В ходе дальнейших модернизаций G-класс получил легкосплавные диски и низкопрофильные шины, более мощные двигатели, усилители руля и тормозов. Широко внедрялась и электроника в виде систем стабилизации движения, управления трансмиссии, экстренного торможения и т.п. Полностью преобразился интерьер, в котором и намека не осталось на военную молодость и где теперь задают тон дерево, кожа и сиденья Recaro.

Машина привлекла к себе внимание тюнинговых фирм, прежде всего AMG. Задуманный как безотказный работяга, G-класс стал прижизненным классиком и превратился в роскошный, едва ли не представительский экипаж. Им заинтересовались даже нефтяные шейхи, наперебой заказывавшие на его базе то мобильные офисы, то уникальные трехосные вариации. Еще одним экзотическим экземпляром G-класса стал в 1980 году автомобиль для поездок Папы римского Иоанна Павла II – своеобразная кафедра на колесах с прозрачным куполом толщиной 8 мм (надежная защита не только от атмосферных осадков).

G-класс не остался в стороне и от спорта, собрав внушительную коллекцию наград, среди которых почетное место занимает кубок за победу экипажа Джеки Икс – Клод Брассер в марафоне ПарижvДакар 1983 года. Автомобиль многократно удостаивался титула «лучший внедорожник года», а в прошлом году журнал Motor Klassik назвал его «классикой будущего». Четвертьвековой юбилей G-класса отмечен премьерой на Женевском автосалоне 2004 года новой версии G55AMG с компрессорным V8, который развивает мощность 476 л.с. и чудовищный момент 700 Нм. Модель выдает запредельный для внедорожного класса максимум в 210 км/час, а ее динамике могут позавидовать иные спорткары – 5,6 сек. до «сотни». Фото DAIMLERCHRYSLER AG.